・ガソリンを燃やして得たエネルギーのうち機械エネルギーとして使っているのは、ほんの一部で大半を冷却によって捨てている、特殊な機器を必要として、可動部分が多く機構的な複雑さが効率の悪さになっている（ｐ２７）
・電気自動車はトルクが強いために最初からギヤがトップに入っているのでギヤチェンジが不要なので変速機は不要、電気モーターの高回転を減速するギヤボックスは使われる（ｐ２８）
・二種類あるハイブリッドシステムにおいて、プリウスが採用しているパラレル型が優れている、発進加速において低回転トルクに優れる電気モーターのみを使用して、一定速度になるとエンジンも回転する（ｐ４０）
・現在アメリカを走っているプラグイン車はほとんどがトヨタプリウスである、そのような動きから２００７年７月、トヨタでもプラグイン・ハイブリッドを導入することにした（ｐ４４）
・シリーズ型のハイブリッドに搭載されているエンジンは、発電機を駆動するのみで、走行にはモーターのみを使用するので電気自動車により近い（ｐ４９）
・プリウスは普通のハイブリッドとして完成された車（ガソリンエンジンをメインとして走行する設計）であるので、プラグインにすると矛盾が生じる、１０キロを超えるドライブではパワー不足となる（ｐ５１）
・i-MiEVは軽自動車サイズだが、馬力はベース車より２０％程度の増加あるが、トルクは１８００～２０００CCクラスのエンジンに相当（１８０Nｍ）て、ベース車の３倍（ｐ６０）
・1kWあたりの燃費換算をすると、電気自動車は１０ｋｍ走行可能、ガソリン車は1.99kmであり、５倍も効率が良くなっている、発電に伴なうエネルギーロスを考慮しても３倍良い（ｐ６２）
・ガソリン車ではエンジンからの廃熱をタダで使えるので暖房においても航続距離に影響なし、電気自動車はバッテリーにより熱の発生が必要（ｐ６５）
・日産リーフは初年度（２０１０）は国内工場で５万台規模、２０１２年までに世界全体で２０万台生産を目指している（ｐ６９）
・テスラ・モーターズの電気自動車「ロードスター」は、３９４６mmで、i-MiEV、と日産リーフの中間サイズ（ｐ７９）
・テスラ・モーターズの二番手として売り出される「モデルS」は、スポーツカー並の加速性能に加えて４８０ｋｍという航続距離、５００万円以下で発売は２０１１年予定（ｐ８２）
・中国メーカのBYDは、２００９年に「e6」は航続距離が３００ｋｍもあり関係者を驚かせている（ｐ８９）
・バッテリーを車本体と考えず、ガソリンと同じような燃料とみなす考え方は、現在の法律においては適用されないので、バッテリーをリースにすることはできない（ｐ９７）
・ロードスターに使用しているバッテリーは、発熱が激しいので水冷、日産が使っているラミネート型リチウムイオン電池は、薄くて表面積が大きく放熱効率が高くて水冷不要（ｐ１０１）
・現在の法律では電気の再販はできないので、充電の形態は、レストラン、コンビニ、時間貸し駐車場等における付随サービスの形になるだろう（ｐ１４５）
・石油の使い道は、いずれはプラスチック等の化学製品向け（現在２０％）になる、現在は自動車用に３５％、家庭・商店・事務所用に１６％である（ｐ１５１）
