・燃費不正の対象車は、2013年から三菱で生産している「eKワゴン」「eKスペース」、日産から受託生産している「デイズ」「デイズルークス」の４種、軽自動車を開発したことのない日産は、企画・デザインに口を出し、設計などの開発業務は三菱が担当した（ｐ１９）
・性能実験部は、設計部から依頼された走行試験を指示通り実行する職務、達成することがほぼ不可能な燃費目標は性能実験部に押し付けられた。性能実験部は、さらに立場の弱い、子会社ＭＡＥに試験を丸投げした（ｐ２７）
・2004年の２度目のリコール隠しが発覚した後も、三菱グループ三社が金融支援をすることで破たんを免れた（ｐ４８）
・最も悪質な燃費数値改ざんの対象９車種について、補償する。改ざん幅の大きい軽自動車４車種は、一律１０万円、それ以外は３万円（ｐ５４）
・国交省は、2016年5月2日、三菱自動車が燃費改ざんした４車種について、燃費や排ガスの独自試験を始めた。それまでは路面や空気抵抗を示す走行抵抗値の走行をメーカに一任していた０（ｐ５７）
・トヨタの場合、製品開発が始まるのは、発売から６年前くらい。投入を決めたものは、何が何でも発売する（ｐ７０）
・三菱自動車の開発部門は、三菱重工出身者が集まって閉鎖性がひときわ強く、結果的に燃費不正の火元になった（ｐ９１）
・世界の自動車業界は、世界シェアで首位をあらそう、「1000万台クラブ」と、特定の市場や分野に特化する「200万台クラブに分けられる、日産が三菱を参加に入れたい理由のひとつ（ｐ１０９）
・トヨタは2050年までに、内燃機関だけで走るエンジンをゼロにすると表明した（ｐ１１２）
・中規模メーカの地盤沈下が進むのは、自動運転やＩＴなど、新技術領域において、技術の主導権が完成車メーカから、部品メーカへ移っているためでもある。自動運転の実現や、配車サービスの普及で、車を持たない消費者が急増すると、車のビジネスが変わる（ｐ１１４、１１７）
・実燃費は、カタログ燃費の６－７割程度、電装品をオフしたり、テスト走行パターンが、実走行とかけ離れているのが原因（ｐ１２５）
・加速性能が低い三菱自動車は、上り坂で燃費が悪化したが、帰り道にバイパス中心に走行すると急激に燃費が良くなった（ｐ１２９）
・日産は主力部品を自社系列から調達していたので、コスト削減の同意を取りやすかったが、三菱自動車の調達先は、三菱重工やデンソーなどの大企業が多い（ｐ１５５）
・三菱ふそうは、2003年1月に三菱自動車のトラック・バス部門を分社化して誕生した、ダイムラーと一緒になっても、経営状態のよかった、トラック・バス部門は三菱側の人間に任された（ｐ１６３）
・三菱自動車は先進国では存在感を失ったが、アジアを中心とした新興国ではいまだに健在である（ｐ２４０）
