・ユダシティ（企業名、オンライン教育のベンチャー企業）の野望、１）技術の標準化、２）車のプラットフォーム獲得、これらは競争のルールを変えようとしている。その中枢にドイツや韓国の企業が入り込む中で、日本の企業が食い込めていない（ｐ２１）
・ボッシュはFOTAと呼ばれる車載ソフトウェアを無線でアップデートする事業を2018年に開始、日本では2019年から、これによりスマホのアプリの様に新バージョンにアップデートできる（ｐ２６）
・タイヤメーカからメガサプライヤーに成長したコンチネンタルに限った話ではないが、ドイツでは部品メーカと完成車メーカにおける技術面における力関係で逆転現象が起こりつつある（ｐ３０）
・自動運転車の分野では、インテル連合と、エヌビディア連合がある、トヨタはGPUの自社開発をあきらめ、エヌビディアの軍門に下ったとも見れる（ｐ３６）
・自動運転でコアになる技術、１）目となる画像処理、２）データ処理により、エンジン・ブレーキに指示を出す人工知能、３）半導体技術、並行演算、４）三次元地図（ｐ３９）
・CADは手作業をデジタル化したもので、業務効率化に入るが、バーチャルエンジニアリングは、自動車産業の開発思想を抜本的に変えてしまった、この開発手法「モデルベース開発・MBD」を使って初めて成果を挙げた国内メーカがマツダである、モデルを精査することで、実物のエンジンを使った試験データと、バーチャル試験のデータを同じにできる（ｐ５４、５６）
・ドイツの自動車メーカは、日本勢にかつために、生産技術で勝負するのではなく、開発領域で対抗しようとした。設計者をサポートするために、バーチャルエンジニアリングのツールを開発する会社が台頭してきた（ｐ５９）
・トヨタの狙いは、自身の規模拡大よりも、運命共同体ともいえるデンソーやアイシン精機など系列部品会社の規模拡大である。トヨタが誇るハイブリッド技術は優れているが、それを採用する自動車メーカは少ない、世界の潮流は電気自動車に傾きつつある。トヨタが特許で固めて他社に使わせなかったことが大きな要因、これによりガラパゴス化する危機を招いている（ｐ７０）
・価格勝負となる新興国向けの車開発をトヨタからダイハツに移管する方針で、タイにあるトヨタの開発拠点をダイハツが活用する、ディーゼルエンジン事業は豊田自動織機、MTはアイシンエーアイに移管した（ｐ７１）
・2017.2に、ホンダは日立オートモティブシステムズと合弁会社設立を発表、自前で開発してきたハイブリッド車のモータを日立との合弁会社に委ねた、出資比率も日立が５１％で経営主導権を渡した（Ｐ７４）
・車の電脳化によって求められる技術は、機械よりもソフトウェア制御に移っている、正確には機械とソフトウェアを融合させる「機電一体」の技術、過去の強みが弱みに変わる「破壊的イノベーション」の時代には、圧倒的な規模とシェアを持っていた事業が急速にしぼんでいく（Ｐ７５）
・以前は高級車レクサスのみに、先読み情報サービスを付けていたが、それば対応カーナビを装着すれば、レクサス以外でもスマホ経由で音声認識サービスが受けられるようになった（Ｐ８５）
・トヨタコネクティッドの前身、トヨタメディアサービスは、2000年に当時は平取締役だった現トヨタ社長の肝いりで設立された、マイクロソフトとセールスフォースドットコムが出資（ｐ８６）
・2016年には米テキサス州にマイクロソフトと共同で現地法人を設立、クルマのスマホ化を推進する（ｐ８７）
・４代目プリウスから、トヨタ・ニューグローバル・アーキテクチャ（TNGA）という設計手法を採用した、車体構造や部品共通化である。開発から製造までの仕事の進め方を見直して、プラットフォームが同じであれば、部品・構造を徹底して共通化する体制に変えた、これにより作業の共通化が進む（ｐ８９）
・トヨタの米国での販売減は、車の大型化という市場の流れに乗り遅れてしまったことが要因である、日産、スバル、ホンダ、マツダが過去最高益を更新するなかで（ｐ９４）
・トヨタは、2015年秋には、ケンタッキー州工場内に３．６億ドルを投資して、レクサスESの新工場を建設、米国で初となるレクサス生産を始めた（ｐ９７）
・トヨタの７つのカンパニー、１）コンパクトカー、２）中大型車、３）商用車（CV）、４）レクサスインターナショナル、５）先進技術開発（燃料電池、自動運転）、６）パワートレイン（エンジン、変速機開発）、７）コネクティッド（車とITの融合）（ｐ１０３）
・2017.4入社式の日に、トヨタ本社地区で火事が起きた、その２週間前も三重県トヨタ車体工場で火災発生、最新鋭工場であった（ｐ１０７）
・EVの基幹技術である、モータ、電池、インバータ（直流を交流へ変更）、回生ブレーキ、統合的制御システムにおいて、電池以外の技術では圧倒的な技術を持っている（ｐ１１１）
・VWは2016.11に、新経営計画の注力分野として、１）コネクティビティ（ネットワークとの接続）、２）自動運転、３）電動化、４）カーシェア、を掲げた（ｐ１１８）
・立派な車ができる仕組みをドイツの自動車業界は持っている、そのひとつがES（エンジニアリングサービス）、オーストリアのAVL、ドイツのFEV、EDAG社など、この３社は日本にも拠点をもつ、ホンダはシビックエンジンの一部をAVL、車体開発の一部をEDAGに委託した（ｐ１２１）
・VWは、2017.5、中国安徽省のJACとEVの合弁生産を決定した、VWは中国にたまっていた資金で、米国環境保護局から課せられた1.5兆円の制裁金、補償金を払った（ｐ１３４）
・ディーゼル不正はVWだけでなく、ドイツメーカがほとんどグルになっていたので、それを覆い隠すために国ぐるみでEVシフトしているとも言われる（ｐ１３６）
・新型リーフの武器は、e-Pedalで、アクセルペダルから足を外すと、エンジンブレーキの４倍の勢いで減速させる仕組み、街中での走行のほとんどはブレーキが要らなくなる。回生ブレーキシステム（電子技術）と、摩擦技術を使った機械式ブレーキを融合させたシステム（ｐ１４１）
・日産は、ハイブリッドという言葉を一切使わない、広報宣伝戦略をしている、e-Powerという名称（ｐ１４２）
・日産の開発手法は、CMF（コモン・モジュール・ファミリー）2013年の新型車「エクストレイル」から導入、車体の構造を４つ（エンジン、コックピット、サスペンション周辺車体前部、車体重量をさせる車体後部）、それに電子制御を加えて「４＋１ビックモジュール」となる、この５つを組み合わせて車を作っていくという設計思想（ｐ１４９）
・日産が３４％の三菱自動車の株式を出資するのに、下落前の5000億程度から、半値以下の2370億円で経営権を取得できた、また財務リストラを終えたばかりの三菱には、当時4500億円のキャッシュがあった（ｐ１５４）
・三菱には軽自動車の生産技術（独特のノウハウ）があり、新興国市場攻略低価格車にも応用できる、軽を自前で生産していない日産にとって、とても魅力的であった（ｐ１２５）
・日産での会議は、どの会議も、いつまでに結論を出すかが決められている、無駄なメンバーが入って予定外の議題が出うることを嫌う。議事録も決まったことをホワイトボードに書き込んで、それをカメラ撮影して関係者に添付ファイルを送付、議事録作成は付加価値を生まない（ｐ１６５）
・ソフトバンクとホンダはAIで共同研究することが発表(2016)された、ソフトバンク子会社、ココロSBが開発した、感情エンジンをモビリティへ活用する研究、2016.12にはグーグルと燃料電池システムの量産を行う合弁会社を設立（ｐ１７７、１８１）
・自分たちが敵わない技術や開発ノウハウを持つマツダに対して、巨人トヨタがアプローチしてきたのが取材を通してわかった実情である、MBDをいう、バーチャルシミュレーションを使って、試作品を作らずに製品仕様を決めてしまう手法でマツダが最も進んでいる、これで開発されたのが、圧縮比率１４というスカイアクティブエンジン（ｐ１９９、２０５）
・専用機ではなく汎用工作機を使っているので、１３種類のエンジンを１つのラインに流すことが可能となった、専用機時代には４５あった工程が、４工程となった（ｐ２０９）
・マツダでは、ともすれば対立しがちな開発部門と製造部門が一体となって改革にとりくみ、共通化と多様性の要素を両立させている（ｐ２１１）
・マツダの環境問題に対する概念は、WtoW（燃料採掘から車両走行）を重視している、EVは発電プロセスで二酸化炭素が出る、ディーゼル車は排出量も少なく、軽油のエネルギー密度は、リチウムイオン電池の４０倍もある、マツダは内燃機関の効率化で、二酸化炭素減量に取り組む（Ｐ２１７）
