・LCC(格安航空）にはメリットも多い反面、デメリットもある、誰にも優しいエアラインではないため、特性を知らないと、支払う運賃が高くなったり損をすることもある（ｐ１２）
・エアアジアは有償座席キロ当たりのコストは３円程度で、ANAの１３円、8円のスカイマークより安く世界最高（ｐ１６）
・ANAの提携先はアジア最強のエアアジア（マレーシア）、JALはジェットスター（オーストラリア）である（ｐ２０）
・キャンペーン価格の運賃は「誘い水」で、多くても全座席の１０％程度、数段階に分かれている残りの運賃との組み合わせでフライト全体の採算をとる、最後に売れ残りを処分するのではなく、事前に売れ残りを想定して最初に処分価格で販売する（ｐ３０）
・LCCでは標準からはみ出したことへの対応力は乏しい、何かを相談したりするのは至難の技（ｐ３８）
・搭乗便が遅れると接続便を待たせたり、降機ゲートで係員が接続便まで誘導するサービスはLCCは請け負わない（ｐ３９）
・エアアジアのチケットを２か月前に購入すれば年金生活でも３か月に１度は海外旅行を楽しめる（ｐ５３）
・日本は８５年までは国際線運航はJALのみであり、日本関係路線はJALの思惑通りにIATA運賃が決定されて運輸省が追認していた、日本貨物が85年、ANAが89年、JALウェイズが2000年に加盟した（ｐ６０）
・IATAは８９年に為替交換率の廃止に同意（それまでは１ドル=296円を採用）して、日本発着の普通運賃はようやく海外と同れレベルとなった（ｐ６３）
・2010.10.31の上限認可制の導入により、金額が上限を超えなければ申請を不要とする制度に改めた、これにより臨機応変に運賃を変更できるようになった（ｐ６６）
・航空自由化とは、１）新規参入、２）輸送力（需給調整の撤廃＝1999年に廃止）、３）運賃の３要素の自由化を指す（ｐ９２）
・IATAの会議では加盟社の規模によらず平等の投票権を持ち、全会一致の原則であったので、運賃は高い水準で承認されていた、定価を守らないキャリアには罰金（ｐ９９）
・2000年2月に航空法の抜本的改正が行われ、認可制の運賃を届け出制へ、需給調整を撤廃、路線ごとの免許制を廃止等である（ｐ１１３）
・ジュラルミン等の金属を多用した機体では錆が大敵なので、湿度は８－０％に下げられていた、複合材を多用している、B787とA380では除湿基準が 12-15%であり肌の乾燥が緩和された（ｐ１６２）
・世界の旅客機メーカは、100席以上はボーイングとエアバスだが、それ以下ではカナダのボンバルディア、ブラジルのエンブラエル、最近ではロシアと中国が参入、日本が参入するには最後のチャンス（ｐ１６９）
・JALの放漫経営（ホテル事業、リゾート開発等）は高く設定した航空運賃で穴埋めされていた（ｐ１８９）
・ユニット（１座席を１ｋｍ運ぶ）コストは現時点では、JAL:12円、ANA:13円である、１円下げるのに1000億円のコストカットが必要（ｐ１９５）
・人件費を下げるのは外注化や別会社化で行ってきたが、これからは「マルチタスク」によって時間を有効に使ったり、業務の無駄を省いて生産性を高める傾向が強まっている（ｐ１９９）
・関空の赤字を多額の黒字を稼ぎ出す伊丹空港と統合する法律が11.5月に成立した、新会社の設立は12.7.1である（ｐ２２９）
・２８ある国管理空港の滑走路や駐機場等の基本施設で利益を上げているのは、羽田・新千歳・小松空港のみ、関連事業の上もので利益を上げているのが他の空港、合算すると、広島・松山・鹿児島が黒字、函館・熊本もあと一歩のレベル（ｐ２３０）
・鉄道の所要時間が３－４時間になると、鉄道が圧倒的に飛行機に対して有利になる、ただし５時間を超えているレベル（東京ー博多：5.30、東京ー札幌：5:01（予定））では飛行機有利（ｐ２３９）